Identité :
Triumph Sptitfire 1500FH
Année : 1977
Moteur et GMP
4 cylindres essence de 1493 cc
Puissance DIN : 71 Cv à 5500 tours
Couple Max : 111,4 Nm à 3000 tours
Boîte 4 vitesses + overdrive
Beaucoup plus d’informations sur le site de l’Amicale Spitfire.
La caricature a été dessinée par ma soeur Caroline
Relativement sobre, elle exige tout de même un entretien régulier.
Sa simplicité peut être, paradoxalement, l’un de ses défauts. En effet, ces petites voitures sont très souvent mal bricolées. Les ¾ des travaux opérés sur la mienne sont dus à des « améliorations » des précédents propriétaires
Voici donc quelques (més)aventures
posséder sa Spit !
Comme pour beaucoup, c'est un rêve de jeunesse.
Mais je l'avais un peu oublié jusqu'à ce que j'en croise une dans la rue et que j'en discute avec Lounace ....
C'est en décembre 2000 que je l'achète. L'ancien propriétaire s'en séparait pour cause de naissance. Il l'avait rénovée entièrement (carrosserie sablée et repeinte + moteur). Comme je n'avais pas l'intention de mettre tout de suite les mains dans le cambouis celle la était pour moi.
Si la carrosserie est effectivement bonne, je vais déchanter pour ce qui est de la mécanique.
Réfection complète du câblage (hiver 2001/2002)
Une boîte à fusible qui pendouille au-dessus des pieds du passager, un ventilateur électrique qui n’est pas connecté, faux contact dans la boîte à fusible me privant d’éclairage intérieur et de feux arrières, panne des feux de route en pleine nuit …. Et pour finir, un début d’incendie provoqué par un court circuit de la commande d’OD qui n’était pas protégée par un fusible.
Une réfection complète du câblage s’impose. A la dépose j’ai découvert toute sorte de dominos, quelques raccords « torsadés-scotchés », des fils qui ne vont nul part
Pour cette rénovation, j’ai sciemment pris partie de na pas respecter l’origine. Le but étant de fiabiliser l’installation.
Klaxon, overdrive et ventilateur seront commandés par des relais modernes qui prendront place dans une boîte fermée avec 7 fusibles pour sécuriser plus précisément les différents circuits (d’origine il n’y en a que trois et les feux de route ne sont pas protégés).
Grâce à mon travail j’ai pu disposer de matériel électrique spécial véhicules (câbles. gaines, prises …) au prix d’usine et surtout des conseils d’électriciens spécialisés (le principal étant de ne pas souder des connectiques sur véhicule mais les sertir. En effet, les vibrations provoquent le cisaillement du câble au niveau de l’étamage)
Hiver 2003/2004, la réfection du moteur
Ma Spit 1500 avait subie diverses modifications dont un aac spécial et des ressorts de soupapes renforcés.
Très rapidement s’est fait entendre un bruit de « machine à coudre » de plus en plus fort.
En voulant mesurer les jeux aux soupapes (et contrôler l'influence du sans plomb) j'ai remarqué que certaines tiges de culbuteurs avaient "flambé".
Une foi les tiges changées et les jeux réglés, le terrible clacclac s’est fait moins fort. Le moteur tournait sans autre problème.
Profitant de l’hiver pour m’attaquer au problème, je dépose et ouvre le moteur.
Sur cette voiture, l'opération est simple. J'ai déposé le capot, la culasse et le radiateur, découplé la boite de vitesses. Sur les goujons de la culasse, j'ai fixé deux tubes métalliques et, à deux, nous avons extrait le moulin.
Résulta : palier vilebrequin et arbre à cames HS. Depuis sa « réfection », ce moteur n’avait pas fait 30.000 km.
Dans un premier temps : boîte de vitesses et Overdrive
Changement des roulements et des joints. Le pignon de marche arrière est très usé, mais à la vue des pièces d'occasions cela semble une usure "normale" sur les spits.
Le plus grave a été trouvé sur l'overdrive. Cet accessoire comprend une pompe à huile actionnée par une came (pièce 50 sur le schéma ci-dessous et visible sur l'arbre de sortie ci-contre) sur l'arbre de sortie de la boîte. Cette came était maintenue par une clavette (pièce 51) et un circlips. L'anneau du circlips (la partie permettant le montage et le démontage) est venu usiner la bande pompe (pièce 48) car il dépassait de la came. Sur la photo, prise lors du démontage, on distingue (flèche noire) le circlips dépassant de la came.
J'ai changé ce montage de sagouin par un anneau élastique ne présentant pas d'excroissance.
Cet overdrive a été rajouté et monté par un "spécialiste" .
La bande de pompe n'étant que blessée, elle a repris le service.
Pour l'overdrive, j'ai simplement nettoyé les filtres. Où j'ai d'ailleurs trouvé des copeaux d'aluminium provenant de la bande de pompe.
Le remontage de la boîte de vitesses n'est pas très complexe et la littérature est abondante (cf. Amicale Spitfire). Juste à déplorer quelques sueurs froides lors de la remise en place de l'arbre intermédiaire.
Ensuite : La culasse
C'est une belle pièce en fonte de 15kg. Je n'ai pas rencontré de difficulté lors de la dépose. La rénovation de la culasse se bornera à un rodage des soupapes, le remplacement des ressorts plus durs par des ressorts d'origine, un décapage et une peinture haute température.
Cet appareil permet de juger de l'étanchéité des soupapes et donc de l'état des sièges (ma culasse n'a pas été modifié pour le sans plomb). Sur cette image on voit la mesure de l'admission au poste 1 avant rénovation.
Le résultat affiché (le même à chaque soupape) n'est pas dramatique mais après rodage l'aiguille atteindra -9,5.
Je ne peux pas jugé si l'usure est due au sans plomb ou aux modifications "sportives" du moteur.
Le bas moteur : catastrophe
Le bruit de « machine à coudre » n'a plus de mystère : des cames de l'arbre à cames sont littéralement bouffées, le palier avant de cet arbre présente du jeu anormal, les paliers avant du vilebrequin sont extrêmement rayés.
Changé en 1995, c'est un modèle sportif de chez "je ne sais plus qui" et le moins que l'on puisse dire c'est qu'il est irrécupérable.
Certaines cames et poussoirs sont particulièrement abîmés. (à gauche)
Pour la photo de droite, j'ai sectionné 2 cames. L'une en bon état (gauche) et l'autre avec des traces d'usures (droite). La différence de profil est flagrante.
Lors de l’achat d’un arbre à cames, munissez vous d’un pied à coulisse et comparez chaque came. Ce n’est certes pas suffisant mais en cas de différence, refusez le.
Là non plus ce n'est pas bien beau. Les paliers coté volant sont anormalement usés. (La profondeur des rainures est difficile à rendre en photo.)
Les ressorts renforcés dont était équipée ma culasse ont provoqué des efforts importants sur les paliers d'aac certainement déjà fatigués. Le jeu excessif de ces paliers a entraîné une insuffisance de lubrification sur les paliers du vilebrequin.
Par chance je trouve un moteur à vendre que je pars chercher en région Parisienne. Ce moteur est accompagné d'une facture récente de garage attestant de sa remise en route alors qu'il était monté sur une Spit (avec un changement de bougies). Je vérifie que le carter est vidangé et je charge à l'arrache dans le coffre.
Durant le voyage de retour, il s'est vidangé tranquillement par le puits de jauge ... L'huile avait formé une boue épaisse qui obstruait le bouchon de vidange et m'a fait croire qu'il était vide. Pas évident de nettoyer les 4 litres répandus sur la moquette du scenic.
Un segment cassé retrouvé lors du démontage peut expliquer cette boue. Si je tenais le "professionnel" qui redémarre un moteur sans regarder l'état de l'huile !
Des écailles de peinture visibles à droite ne m’avaient pas inquiété. J’opte donc pour un réalésage du "nouveau moteur"
À peine bridé sur la machine voici l’état du bloc (photo). Même pas eu le temps d’attaquer l’usinage.
Le moteur de verre de la 1500 n'est pas une légende.
C'est donc mon ancien bloc qui subira un nettoyage et un réalésage des fûts.
Je l'équipe d'un aac de mk3 qui a l'avantage d'être monté sur coussinets. Ces coussinets permettent le réalésage des paliers d'arbre à cames autrement irrécupérables.
Je peux enfin remonter mon moulin avec des pistons et des coussinets tout neufs.
Et remettre culasse et accessoires en place.
Et le tout sous le capot fin mai 2004, juste à temps pour le CT.
La Spit me transporte en balade, en weekend et même en vacances de l'Allemagne à la Bretagne en passant par l'Auvergne ...
